BMW i8: Halb und Halb

Es geht voran. Nachdem BMW unlängst und höchst spektakulär den Kleinwagen i3 präsentierte – zeitgleich in London, New York und Peking – steht jetzt der Sportwagen i8 auf dem BMW-Testgelände Miramas in Südfrankreich zur ersten Fahrt vor dem großen IAA-Auftritt bereit. 

BMW ist es ernst gemeint mit der Elektromobilität. Zunächst kam der kleine, urbane i3 auf die Showbühne. Voll elektrisch und für den Einsatz in Megacities optimiert. Der knuffig-kleine Wendehals soll nur der Startschuss sein für die BMW-Entscheidung. Die eigens dafür gegründete Submarke i, soll möglichst Schaden von der Freude am Fahren abhalten, weshalb der i eben i3 heißt. Das braucht der schmucke Flitzer aber gar nicht, denn er ist bis ins kleinste Detail durchdacht und bestens für seinen Einsatzzweck vorbereitet.

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Und jetzt kommt gleich Nummer zwei. Oder der „halb-und-halb“ i. Er baut, wie der i3 auch, auf das Halbheitsprinzip, indem er Drive-Modul von Life-Modul trennt und das Fahrzeug längs teilt. Unten Aluminium für die Fahreinheiten Elektromotor, Batterie und hoch aufgeladenen 1,5-Liter Dreizylinder. Also halber Sechszylinder, halb E-Mobil, halb Verbrenner. Oben eine schnieke Schale, die allerdings für den Pre-Drive mit einer an bunte Wickelschürzen gemahnende Folie beklebt ist. Blau-weiß natürlich, wie sich das für einen bayerischen Hersteller gehört. Die wahren Formen werden erst zur IAA frei gelegt.

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Die Enter-Taste sollte mit Vorsicht betätigt werden. Flügeltüren fahren hoch und öffnen einen Schlund, der nur über einen sehr breiten Schweller erreichbar ist. Karsten Breitfeld, als Vorstand für die i-Modelle verantwortlich, erklärt es kurz so. „Entweder im klassischen Stil einsteigen oder aber auf den Schweller setzen, in den Schalensitz rutschen und die Beine hinterher einfädeln.“ Gesagt, getan. In Modus zwei, denn der i8 ist als Sportler schon flundrig-niedrig gebaut. Beim Fahrversuch ist das Armaturenbrett nicht abgedeckt, aber Fotos vom futuristischen Design gibt es noch nicht. Sehr puristisch ist er angelegt, die Info-Displays sprechen zwar BMW, sind aber der Mission des i8 als Umweltschoner angepasst. Sehr modern, sehr stylisch, sehr sexy. Und in der Mitte des Armaturenbretts steht, wie bei allen neueren BMWs auch, das an iPad ausgerichtete große Display. Der IDrive ist oben mit einem Touchpad ausgestattet. Aber das geht eh zu weit, weil die finale Version ja erst auf der IAA gezeigt wird.

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Die erste Fahrt gibt Aufschluss, ob es BMW gelungen ist, dem i8 in etwa so viel Status zu verleihen wie dem Pad, Pod oder Phone mit dem i als Vorname. Das gelingt. Der Ansatz ist ein anderer als beim i3. Statt eines E-Mobils, das im Falle i3 mit einem Range-Extender aufgerüstet werden kann, arbeiten im i8 zwei Halbzeitkräfte: ein 1,5 Liter-Dreizylinder-Turbo mit 231 PS an der Hinterachse und ein E-Motor mit 131 PS an den beiden Vorderrädern. Es ist der gleiche E-Motor wie im i3, aber anders als beim i3 hat er zwei Gangstufen. Die erste ist für das rein elektrische Fahren vorgesehen, während die zweite dafür sorgt, dass die E-Maschine auch bis zu der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h den Verbrenner mit Boost-Einsätzen unterstützen kann. Kleinfeld dazu: „Eine Eingangautomatik wäre viel zu lang übersetzt und würde das spontane Ansprechen verhindern.“ Außerdem gleicht der Elektromotor die Zugkraftunterbrechung der Sechsgangautomatik aus. Und ein zehn kW starker E-Motor direkt am Benziner hilft beim Start des Motors und schleppt ihn um etwa fünf Prozent schneller hoch, damit sein Drehmoment auf Alert ist.

BMW i8 Technical Art

 

Das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Turbo zu koordinieren, ist nicht ohne. Zweigang trifft Sechsgang. Elektronisch, denn eine mechanische Verbindung gibt es nicht. Für die hohen Drehzahlen gibt es beim E-Motor den zweiten, der auf wundersame Weise mit dem Sechsgang-Automaten einen dynamisch regelbaren E-Vierradantrieb ohne mechanische Verbindung eingeht. Beim E-Triebwerk steht das maximale Drehmoment (250 Newtonmetern) von Drehzahl Null zur Verfügung. Der Benziner braucht jedoch Drehzahlen, um seine 320 Nm richtig auf die Wellen zu stemmen. Tricky, aber machbar, wie BMW beweist.

BMW i8 rear section Technical Art lres

BMW i8 front section detail Technical Art lres

 

 

 

 

 

 

 

Bis auf kleinere Schwächen bei den Gangwechseln oder etwas Schlupf an den Vorderrädern werden alle Fahrsituationen blendend überstanden. Der weißblaue Plug-in Hybrid schafft rein elektrisch eine Reichweite von maximal 35 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (im e-Modus). Insgesamt stehen 362 PS Systemleistung an, die den E-Sportler in Zusammenarbeit mit dem Benziner schon nach 4,5 Sekunden auf 100 km/h peitschen. Das ist dann der Sport-Modus, bei dem alle Pferde aus dem Stall dürfen. Im Standard-Modus geht es elektrisch los und ab circa 60 km/h springt der Ölbrenner dem E-Motor automatisch bei.

70_i8_PredriveDiese elektronische Abstimmung ist es, die unter Mithilfe von Torque-Vectoring die Drehmomente höchst elegant verteilt und auch einzelne Rädern ansteuern kann. Egal in welchem Modus, der i8 macht immer eine gute Figur. Er ist agil, dynamisch und steigert die Freude am Fahren zu einem höchst sportiven Freudenfeuer. Lediglich 1,5 Tonnen sind zu stemmen. Und die sind perfekt zwischen den Achsen verteilt, oder besser verblockt. Hinter der Vorderachse der E-Treiber, dann mittig der Akku und noch vor der Hinterachse der Brenner. Mit Achslastverteilung 50:50 und tiefem Schwerpunkt durch die Batterie im Unterboden ist der i8 bereits im Pre-Drive Gewand ein echter Knaller.

Wer besonders sparsam (2,5 Liter sollen möglich sein) unterwegs sein will, wählt Eco Pro. In diesem Modus ist alles auf „Strecke“ ausgelegt, aber eben auch ein wenig zäher als bei Comfort und Sport. Gut so. Wem das nicht reicht, der kann im Menü Parameter verstellen, unter anderem eben auch den Akku-Spar-Modus, um ganz besonders ökologisch korrekt in der Stadt unterwegs zu sein.

BMW hat beim i8 extreme Konsequenz bei Leichtbau, Performance. Abstimmung und Umweltverträglichkeit walten lassen: das ganze Project ist quasi im Purpose Design entstanden. Und der Purpose ist klar. Leicht sein, schnell und sehr nachhaltig. Noch ein paar Abstimmungsrunden bis zum Start im Frühjahr 2014, dann ist der i8 die Konsequenz auf Rädern. Wie ernst BMW bzw. i es meinen, wenn Karsten Breitfeld  von „vernünftigen Produktionszahlen“, spricht. „Wir wollen dieses Auto weltweit auf den Straßen sehen,“ so der Verantwortliche weiter. Da müssen es aber schon fünfstellige Produktionszahlen und sechsstellige Preiskategorien sein. 120.000 Euro sind angedacht. Und 10.000 Einheiten werden sicher vom i8 gebaut werden…

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