Der Langstreckenbrenner (XJ-R) und der kleine Wüstling (XFR-S)

Nein, gepimpt ist der XJ mit dem Zusatzkürzel R nun wirklich nicht. Im Gegenteil. Wäre nicht hie und da ein dezentes R appliziert, man könnte ihn auf den ersten Blick für die normale Supercharged-Version mit dem V8 halten. Aber so wie er leise grollend da steht, hört man an den Untertönen, dass er noch ein wenig Kraftfutter genommen hat.

Jaguar XJRSchlaflos in Seattle? Keineswegs. Der XJ-R rüttelt schon beim Start am frühen Morgen die feinen Haare an den Unterarmen wach. Es kitzelt und zuckt im Gasfuß. Aber das muss noch warten. Denn die Amerikaner sind nicht nur beim Thema Rauchen sehr puritanisch. Auch beim Thema Speeding kennen sie kein Pardon. Überhaupt keines! Also erst einmal Cruising, die Lieblingsbeschäftigung des großen XJ. Den edlen Drehsteller für die 8-Gang-Automatik auf D und gemächlich vom Parkplatz rollen. Raus aus der Stadt, die wie alle Metropolen so ihre Verkehrsprobleme hat.

Jaguar XJR

Landstraßen stehen in den USA gemeinhin für öde Langeweile. Eigentlich können sie durchgängig mit dem Tempomat befahren werden. Ab und an muss man dann ein wenig nachjustieren, wenn aus den vorgeschriebenen 30 mph einmal 40 werden. Oder das Tempo legal auf 50, 55 oder 60 hoch geregelt wird. Ansonsten ist der Pilot arbeitslos. Dafür hat der XJ-R sein bestes Gewand angezogen? Geruhsame Kraft, die von den acht Gängen erstaunlich leicht im Zaum gehalten wird. Komfortable Sitze, die ermüdungsfrei vorwärts bringen. Ein in allen Richtungen justierbares Lenkrad mit diversen Zusatzfunktionen. Ein Infodisplay, das alle wichtigen Daten an den Fahrer weiter gibt. Und ein nach wie vor etwas antiquiertes Touch-Display für Navigation und Entertainment. Es dauert schon recht lange, bis die Zieleingabe auf dem Schirm ist, das Handy eingeloggt und der Komfort-Cruise starten kann.

XJR_Interieur

Aber dann passt alles bestens für die Langstrecke. Musik auswählen und nur höchstselten mal an den handfesten Lederkranz greifen, um eine gewagte Rechts-Links-Kurve anzusteuern, dann geht es wieder geradeaus. Gefühlte Ewigkeiten geradeaus. Zeit zum Nachdenken. Es ist immerhin schon 25 Jahre her, dass bei Jaguar ein R auftauchte. Eines für hochperformante Racer. Damals hat es sich ein XJ-R9 nicht nehmen lassen, der Konkurrenz in Le Mans tüchtig um die Ohren zu fahren. So tüchtig, dass der Jag zu guter Letzt ganz oben auf dem Treppchen stand und den Mitbewerbern gnadenlos die Rücklichter zeigte.

Jaguar XJR_Seattle

So auch im aktuellen XJ-R. Wenn er hier in den USA so könnte, wie er kann, würde er sicher auch einigen Big Blocks den Auspuff zeigen. Besser, die vierflutige Anlage, die sich am kecken Heck mit kleinem Spoiler aus dem Blech schält. Auch den Mitbewerbern auf den langen, geraden Straßen fällt das auf, wenn mal eine Ampel zum Stopp zwingt. Der XJ-R geht dann brav auf „Aus“, springt aber bei Grün sofort kernig an und gurgelt in diesem kehligen Ami-Sound los, den nur Achtzylinder sprechen. Dann weiß der Prius-Fahrer genauso wie der Typ im Buick oder High-Backed Pick-up, dass er schlechte Karten hat. Diese Karten können auf einer kleinen Clubsportanlage einmal aufgedeckt werden. Feuer frei für 550 Pferde (40 mehr als beim regulären XJ).

 

Der Automatik-Wählhebel geht auf S für Sport, das Fahrwerk wird mittels Dynamic Drive scharf gestellt.

Dazu leuchtet das Display jetzt mit rotem Hintergrund die Ausrichtung auf das TFT-Display. Und ja, er kann gefährlich, katzenhaft und das XJ steht jetzt für Xtreme Jeoprady. Aus dem Stand peitscht der Achtzylinder den Zweitonner in nur 4,4 Sekunden auf 100 km/h, dreht freudig bis in den Begrenzer. Natürlich könnte man jetzt noch mit den Paddeln hinter dem Lenkkranz arbeiten. Indes, es fehlt die Notwendigkeit. Ende Start-Ziel ist er bei 140 mph (knapp 220 km/h), die großen Scheiben (380 mm vorne, 376 mm hinten) an den Rädern bremsen das rasende Wohnzimmer auf Kurventempo herunter. Und die Bremssättel glühen nicht, XFR-S_Seattle-44sie sind in Serie rot lackiert. Einlenkpunkt, Tempo mitnehmen  und fulminant wieder aus der Ecke heraus. Die zwei „blinden“ Kurven werden zum Glück zu einer höllisch schnellen Geraden, bevor es im Laguna- Seca-Modus in eine stark abfallende Links-Rechts-Kombi geht. Oh yes, we can! Wir können gleichmäßig-giftig über den Asphalt schrubben. Nur ein leises Wimmern der Pirelli P Zero (265/35; 295/30) Reifen lässt durchblicken, dass dieses Langschiff so irrwitzig über den Parcours bügelt. Natürlich schiebt Masse über die Vorderräder. Aber wenn der Bremspunkt gut getroffen wird, kann der XJ mit unglaublichem Tempo um die Ecken geworfen werden. Die komplett neue Feder/Dämpfer Einrichtung kann in Zusammenarbeit mit der aktiven Sperre schiere Wunder wirken.

 

Ein Unterschied wie Tag und Nacht ist dann der normale Straßen-Modus.

Das Fahrwerk ruhig wie eine Sänfte, der Motor selten bis nie gefordert. Und beim Landstraßentempo 50 mph schnurrt die Katze im achten Gang mit 1.200 bis 1.500 U/min dahin, als könnte sie R wie Racing noch nicht einmal buchstabieren. Alles ist komfortabel, die Windgeräusche kaum wahrnehmbar, das Abrollen der 20-Zoll Farallon-Räder kommt wie ein Wiegenlied ins Innere. Hier ist alles so komfortabel wie es in großen Limousinen üblich ist. Alles in Leder, alles in feinster Optik und Haptik. Nur etwas anders ist die Raumaufteilung. Vorne sehr kommod, aber eben auf die zwei „Arbeitsplätze“ hin ausgerichtet. Man sitzt als Fahrer und Beifahrer wie in einem Schrumpfschlauch. Die Mittelkonsole ist Ablage, Aufenthaltsort für Arme. Und die Beine sind im eng sitzenden Beinkleid gut aufgehoben. Das mag manch einen Nutzer verwirren. Autofreaks stimmen dem Aufbau gerne zu, denn eine Performance-Limousine sollte den Eindruck hinterlassen, dass sie passt wie ein Handschuh. Hinten geht es jedoch schon sehr eng-lisch zu. Sitzt vorne ein Großer, kann hinten kaum ein weiterer Großer sitzen. Das früh abfallenden Dach des XJ erlaubt es nicht. Höchstens Menschen, deren Scheitel mangels Haarbesatz nicht mehr zu ziehen ist und deren Oberkante nicht arg über 1,85 Meter hinaus geht, können hier noch punkten. Nur in der LWB-Version (Long Wheelbase), also als Langfassung mit 15 Zentimeter Extraplatz, reicht es gemütlich. Das gleiche Spiel eine Ecke weiter hinten. Im Kofferraum, der ein Sitzriese ist, macht sich bei Hartschalen schnell Enge breit. Aber vielleicht ist ja Hartschale im Land der Jags ein Frevel. Mit Weichtaschen jedenfalls sollte es für einen langen Urlaub reichen. Das sollte es auch, wenn man den Einstiegspreis von 141.000 Euro berücksichtigt.

 

Der kleine Wüstling

XF steht bei Jaguar für gehobene Mittelklasse, ist Brot-und-Butter Auto mit Komfortanspruch. Als XFR-S ist der kleine Bruder des XJ ein echter Wadenbeißer. Schließlich zerren auch hier 550 PS und 680 Newtonmeter am Fahrzeug. In den USA schwer auszufahren. Aber auf der Rennstrecke ein wildes Erlebnis.

Jaguar XFR-S

Der XFR-S ist 16 Zentimeter kürzer als der XJ und wiegt trotzdem mit dem 5-Liter V8 Motor 107 Kilo mehr als die mit Aluminium verwöhnte Großlimousine. Das tut dem Fahrgefühl allerdings keinen Abbruch. Ist der 5,12 Meter lange XJ unterwegs, merkt man, dass Länge läuft, wie die Segler sagen. Ruhig und langstreckentauglich. Der „kurze“ XFR-S kommt da schon eher an ein Go-Kart-Feeling im Limousinen-Bereich heran. Natürlich sind Dämpfung, Federung und aktive Sperre gute Gründe für Behändigkeit. Und auch die neue, sehr direkt ansprechende Lenkung sorgt für reichlich Kurvenspaß. Zwischen kreuzbrav und hoch motiviert ist jedoch der mit Twin-Vortex-Roots-Kompressor beatmete Motor bei der Sache.

Er zeiht den XF in nur 4,6 Sekunden auf 100 km/h und wuchtet zwischen 2.500 und 5.500 U/min die versammelte Pferdemeute auf die Wellen. Erst bei 300 km/h soll elektronisch geregelt Schluss mit lustig sein. Gut dabei ist auch hier das Getriebe von ZF, das als „Quickshift“ ausgelegt ist und den Vortrieb ohne jegliche Zugunterbrechung auf den Asphalt bringt. Meist reicht der Automat, weil diverse Sensoren bis zu 500 Mal je Sekunde den Zustand abgleichen und somit bei geplanten Überholvorgängen wie von Geisterhand gesteuert, die richtige Stufe vorlegen. Auch auf der Rennstrecke. Lediglich bei der „Corkscrew“ Kurve auf dem The Ridge Motorsports Park kam das Paddel zum Einsatz, weil die Kurve sehr langsam angegangen werden musste.

Jaguar XFR-S

Ansonsten ist der XFR-S wie auch der XJ-R ein Powerbolzen mit George-Clooney-Charme. Er kann sehr gemütlich und tiefenentspannt im großen Gang mit knapp 1.500 Umdrehungen touren. Aber wehe, es kommen Kurvenkombinationen, die dem Pilot zusagen. Da gehen die Pferde durch, da schiebt er, gut kontrollierbar über die Vorderräder. Und wenn’s am Kurvenausgang zu schnell ans gas geht, hat auch die Sperre manchmal Mühe, den Schlupf zu verteilen. Das ist aber schon weit hinter der Vernunftgrenze. Und bereits im TracDSC-Modus, der auf öffentlichen Straßen nun überhaupt keine Berechtigung hat. (Text: Jo Clahsen / Fotos: Jaguar)

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Hans Hörl ist seit mehr als 30 Jahren im Medien- und Verlagsgeschäft, und seit 16 Jahren auf das Luxus-Lifestyle-Segment spezialisiert. Er ist Gründer und Herausgeber der online-Magazine FiNE ART OF LIVING und NeueUhren.de.

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